“吾道南來，原是濂溪一脈；大江東去，無非湘水余波。”
這句盡顯湖湘子弟霸氣的話，不僅成了岳麓書院的門聯，還成了當下湖南涉水產業創新前行的生動注腳。
8月27日，由亞光科技集團旗下益陽中海船舶公司建造的“全國首艘超級電容新能源車客渡船”下水試航。
兩天后，本土國企——湘水集團旗下湖南遠洋集裝箱運輸有限公司（以下簡稱“湖南遠洋集運”）的集裝箱船“湘水運27”輪，從岳陽城陵磯港駛抵上海洋山港。洋山港官方平臺發文稱，這是“國內第二艘萬噸級特定航線江海直達雙燃料集裝箱船”。
而第一艘同類型船，也出自湖南遠洋集運。新能源船“湖南造”一時成為熱詞。
新能源船舶“新”在哪里
此次“全國首艘”新能源客渡船，最為外界關注的，就是它采用了超級電容動力。
其顯著特點首先是環保，一艘船每年能夠節省燃油約500噸，完全順應了國家倡導綠色生態水運的要求。其次是充電快捷方便，在游客上下船的短暫停靠時間就可完成充電續航。其三，是使用壽命較長、耐用，這種船舶配備了兩套超級電容電池，合計儲能625千瓦時，充放電循環次數不低于20萬次。其四，其船體回轉性能比較好，這艘客渡船長65米，配備了兩套全回轉舵槳，可實現360度任意無限制地回轉，靈活實用。
至于速度方面，并未如外界所猜想“航速很快”。亞光科技集團研發總監龐牡告訴記者，超級電容新能源客渡船每小時航速僅為10多公里，此次應上海客輪有限公司要求，這艘船到達上海后，將用于往來崇明長興島和橫沙島之間接送旅客。
上述超級電容新能源客渡船項目，從研發到下水，用了近一年半時間。亞光科技集團更多地落實了建造工作環節，設計和研發主要由中國船舶重工集團公司旗下研究所承擔。
建造一艘這樣的客渡船，造價可不秀氣，龐牡透露：成本需五六千萬元。目前這更像是國家層面做的一個實驗，新能源新技術在船舶上的應用，后面還有一個逐步完善的過程。
湖南遠洋集運創下多個第一
而湖南遠洋集運刷新業界認知的，是自己的第六代代表作——兩艘萬噸級新動力集裝箱船，即今年8月底推出的集裝箱船“湘水運27”輪，和去年12月投入使用的姊妹船“湘水運26”輪。
“湘水運26”輪一面世，便創下了多個“第一”：湖南省內第一次建造萬噸級集裝箱船舶，省內首艘江海直達集裝箱船，國內雙燃料動力裝置首次在新建大型集裝箱船舶上應用，國內集裝箱導軌架首次在內河船舶上應用。
所謂雙燃料動力，即采用柴油和液態天然氣（簡稱“LNG”）。湖南遠洋集運牛的是，在集裝箱船上裝備了2臺雙燃料發動機作為主動力，通過技術手段讓液態天然氣的替代率超過75%。這樣一來，船舶不僅降低了污染，裝卸作業時間也減少了，與同類型純柴油船舶相比，綜合碳排放減少15%以上，燃料成本減少20%以上。
與“湘水運26”輪一樣，“湘水運27”輪總長118.9米，設計吃水6米，裝箱量653標箱，載重量10289噸。
653標箱是什么概念？按國際慣例，20英尺長的集裝箱為標準箱，1個標箱最多的可裝載20余噸貨物。以高速公路最高限重49噸為例算，萬噸級集裝箱船走一趟，相當于200余輛最大型卡車的運量，載量多、安全的同時，每小時里程運費還低了10多倍。
與“湘水運26”輪不同的是，“湘水運27”輪裝備質量、安全環保性能都得到了提升，船上廚房、餐廳和生活區的設施設備更完善，尤值得一提的是，兩輪都增加了一個“神器”——導軌架。
導軌架在內河船舶的應用，湖南遠洋集運是第一個。
湖南遠洋集運造船小組辦公室主任、資深遠洋船長陳清明向記者介紹，導軌架的應用，既提高了安全性，也提高了作業效率，“貨艙內不需要一個一個地擺放安全鎖，大大提高了碼頭的裝卸作業效率，也大幅降低了船員的勞動強度。箱子全部裝好后，在洋山港半小時可以完成綁扎，如果沒有導軌架，可能要三、四個小時才能完成。”
船企合作雙贏
在記者看來，兩個新能源“全國首秀”項目，先后落地于湖南，并且由本土的企業來建造，這本身已釋放了積極信號：湖南船舶制造業，有能力擔當越來越重要的任務，也能承載更多國家級項目的落地。
還有一個積極信號是，內地水運企業面對市場競爭，在謀求自身生存發展的同時，也在積極響應國家戰略，為推動實現“雙碳”目標貢獻智慧和力量。而新能源、新技術一旦推廣開來，將會有越來越多的企業自覺加入“零排放”“零污染”陣營。
此次承建萬噸級雙燃料集裝箱船的湖南金航船舶制造有限公司（以下簡稱“金航船舶”）為了順利施工，不惜追加了近千萬元投資建造了全新船臺，安裝了安全負荷達到150噸的龍門吊，完全按照船級社（驗船機構）的工藝要求施工。最終，兩艘新船的建造質量成為同行標桿。
沅江市水系發達、造船歷史悠久，但記者此前對于當地造船業的總體印象，還停留在作坊式、小而散的層面，此次金航船舶能有如此膽識，著實讓人刮目相看。
務實，報價低，在集裝箱船領域非常活躍——這些因素讓金航船舶在眾多競標者中勝出。事實證明，這個選擇成了一個雙贏局面：
湖南遠洋集運節省了資金成本、時間成本，資源得到最大優化，包括公司派出人員參與設計、監造等，建造過程優質高效；金航船舶則通過這個訂單，推動自己完成了一次經受挑戰后的整體升級，從此在大型集裝箱船制造領域“揚名立萬”，品牌和美譽度水漲船高。
金航船舶位于沅江船舶產業園區，三面環水，與上述超級電容客渡船建造方益陽中海船舶公司僅一墻之隔。
此次兩家本土船舶制造企業名頭打響后，于沅江市特色產業園以及益陽市對外經濟合作影響力，也是難得的利好。“湘水26”輪成功下水后，沅江市官方評價：“該船的成功首航，對我市船舶制造產業具有里程碑意義，這標志著我市船舶產品已經走出湖鄉、通江達海”。
沅江市發展船舶建造業，還有“近水樓臺”的學術科研優勢——目前益陽職業技術學院是湖南唯一設置了船舶機電工程類專業的高校。該校船舶設計院院長高征兵告訴記者：學校與多家船舶制造企業建立了長期合作關系，教育部“學徒制”就正在該校推行，學生的實踐動手能力普遍較強，畢業生很受歡迎，“產學研一體化”的格局已經形成。
沅江和城陵磯：要的就是產業集聚效應
在一個相互關聯的系統里，一個很小的初始能量，可能產生一連串連鎖反應，人們稱之為“多米諾（骨牌）效應”。新能源客渡船和萬噸級集裝箱船的出現，正在湖南引發這種效應。
“湘水運26輪”運營8個多月來，完成13個往返航次，船舶利潤率79%，航行時間由預計的21天縮短到18.6天，水運正吸引著更多行業貨源加入。
因能裝載冷凍集裝箱、運輸危險品，湖南的煙花、生鮮農產品等將增加萬噸運力，貨物承載量和吞吐力的拉升，將直接促使其他產業“鳥槍換炮”或“錦上添花”。
一艘萬噸級雙燃料集裝箱船的問世，直接帶動了這么多領域和產業的“連鎖反應”，這是很多人沒有預料到的。
兩艘萬噸級雙燃料集裝箱船的投入運營，有個地方也歡喜得不行，那就是岳陽市城陵磯港。
城陵磯港屬“長江八大深水良港”之一，也是湖南唯一的國家一類口岸，但比起國內一些大港口，提升空間還很大。
8月20日，交通運輸部發布的1-7月全國港口吞吐量數據顯示，集裝箱吞吐量第一名是上海，為2664萬標箱，“全國25強”榜單中，最后一名是泉州，其集裝箱吞吐量為111萬標箱。
而1至7月，城陵磯口岸集裝箱吞吐量為36.2萬標箱，不到泉州的三分之一，但與去年相比已提升了不少——同比增長46%，在長江中游港口中位居前列。
看一座城市的外貿水平和經濟活躍度，就看它的港口和碼頭；看一個港口的強弱，就看它能容納多少集裝箱船，看它的貨物吞吐量大不大。
湖南遠洋集運的兩艘萬噸級集裝箱船，給了城陵磯港更多支撐。作為一家運營了30年的國企，湖南遠洋集運目前擁有千噸級以上集裝箱船舶20余艘，年運輸集裝箱重箱超10萬標箱，占據省內市場份額的45%，是湖南省規模最大、最具市場影響力的內河航運和綜合物流企業。
此次集裝箱船完成更新換代任務后，湖南遠洋集運每年將新增艙位4.6萬標箱，在湖南水運物流史上算邁出了一大步。
但即使是湖南遠洋集運這樣的大哥級航運企業，眼下也被一個問題困擾，那就是貨源不足。公司在推出萬噸級集裝箱船前一直在調查，在爭論——到底要不要拿出七八千萬元來制造兩艘大船？因為即便運力充足，貨艙裝不滿的情況仍時有發生。
所以，岳陽這些年都在用補貼的形式，“鼓勵”湖南遠洋集運這樣的企業維護好航線、提升集裝箱運載力，增強城陵磯港物流集聚效應。
寧靜的“水上巴士”
湖南自主建造萬噸級新能源船，帶來了更多積極效應的同時，也凸顯了一些亟待解決的問題。
記者調查發現，除了上述集裝箱船貨源不足現象外，湖南水運還存在航道過窄、運輸規模“小弱散”、線路持續維護、政府投入支持力度有限等問題。
高速公路和高鐵的興起，帶給水運前所未有的沖擊，許多市州內河航道越變越窄，通航水深受限，沿途障礙多，有的經常季節性斷流。
湖南除了江海直達航線，還有幾條分別從岳陽至長沙、常德、衡陽等地的“省內水上穿梭巴士”航線仍在堅持運營。即使這些線路為數不多，但運營、維護起來，也顯得捉襟見肘，在貨源不足、裝載率不高的情況下，幾乎無利可賺，甚至虧損。
正因如此，當年與湖南遠洋集運一起跑“水上巴士”的，早已不知所終，目前還在這個領域運營的國企，僅剩下湖南遠洋集運一家。曾經熱鬧非常的“水上巴士”及往返港口，一度變得寧靜起來。
而集裝箱船貨源不足的原因之一，是一些內河水運達不到相應等級標準。
上述“湘水運26”輪在沅江建好后，需走水路100多公里到城陵磯港，途中有個黃茅洲大橋，通常為保證航行安全，船頂要留2米高度，船底要留1米水深，為了順利通航，船員天天關注氣象和水文信息，最后苦等到一個“一年才出現幾天”的精準時間，才穩妥通過黃茅洲大橋。
像穿越黃茅洲大橋這樣的“路況”，在湖南80多個臨河縣市比比皆是。這也是為什么最近出臺的《湖南省“一江一湖四水”水運發展規劃》，要強調整合全省港口數量、建立“廣延伸”港口體系的原因。
此外，湖南是農業大省，每個縣（市）都有規模可觀的農產品，但幾乎都遇到過“走不出去”的難題，由于農產品保鮮難，一些農企選擇了運輸成本更高的陸路，這是貨源不足的第二個原因。如湖南遠洋集運長期承運的兩種出口農產品，一是藠頭，另一個是橘子罐頭，皆因這兩種貨物都比較耐儲存。
而且湖南雖然水資源豐富，但“留不住水”，枯水期長，季節性影響也是導致貨源不足的因素。
當然，沒有利潤或利潤太少是最重要的原因。一些民營船舶運輸企業囿于眼前利益，無法長期投資維持線路經營，利潤少，成本高，就會出現“跑得越勤，虧得越多”的現象。而水運線路一旦出現經營性虧損，反過來會加速市場凋敝，“貨源不足”問題或將更加突出。
一個內陸省的通江達海夢
企業要生存，就得適應外界變化，適時調整自己的發展方向。
在貨源不足的情況下，涉水企業也做了許多有益的探索和實踐。上述超級電容新能源客渡船制造商響應國家生態建設號召，將主業聚焦于客船、游艇，放大環保功能，不失為一種引領市場之策。
而湖南遠洋集運早已推出“全程物流”模式，如公司有集裝箱運輸車100余臺，車源充足、車型齊全，在一些碼頭還有專門的辦公區域和停車場地。此外，湖南遠洋集運還在武漢等地設立補艙點，及時補充貨物，這在一定程度上減少了“貨源不足”的情況。
萬噸級雙燃料集裝箱船的投入使用帶來了多個積極信號。
對于上述問題，記者認為，當前一方面除了整合資源，疏通內河航道如修復“四水”沿線、擴展常德松虎航道直通長江外，還需抓緊建立更為具體的補貼制，公開補貼標準，加大對應用新能源、維持內河航道線路運營的運企的補貼力度，政府要加大水運基礎設施的投資，同時要盡早解決萬噸級雙燃料集裝箱船出航江海中的加氣加油難等問題。
上述官方規劃還提到，未來五年，湖南準備投資520億元，基本建成“一江一湖四水”的內河航運格局，屆時湖南的骨干航道將達到2200公里以上。
“500億元投資內河水運一旦落地，必將帶來深刻變化”，湖南遠洋集運黨總支書記、執行董事、總經理黃道平認為，隨著規劃的全面實施，全省航道和水運基礎設施建設都會上一個臺階，營商環境持續向優，湖南將釋放更強更穩的“吸引力”，這對航運企業是重大利好。
記者輾轉調查發現，湖南頻頻自造大型新能源船的背后，是“壓艙石”老牌國企矢志落實國家戰略規劃、開拓規模市場的持續深耕，是民企順應時代要求、日益成長、創新圖強的迫切發展愿景，是益陽沅江、是岳陽城陵磯港立足自身、對標沿海，希望做大做強產業鏈的強烈訴求。
他們的背后，寄托著一個行業、一個省的開放發展夢想。
湖南自造新能源航船，預示著這個領域的產業上升空間還很大。湖南的船舶制造業、集裝箱船運輸業，以及延伸出的新能源應用及排污處理領域，船舶工程教育培訓領域等，在航道更加暢通、政策支持力度更大等利好加持下，極有可能形成一個新的萬億級產業鏈。
未來，湖南的通江達海步伐，將更堅定、更有力。
